Κώστας Καββαθάς (Εν λευκώ&Αντίλογος)
Τα διαμάντια είναι παντοτινάΟ ήχος των κινητήρων σπάζει τη σιωπή. Η νύχτα και η αεροπορική βάση του Ακρωτηρίου στην Κρήτη φωτίζεται απ’ τα «διαμάντια» των μετακαυστήρων των F-16 Block 52+, αλλά, κυρίως, από τους χειριστές της 343, τους επαγγελματίες που με κάνουν να λέω πως τα διαμάντια είναι παντοτινά.
Τους αφιερώνω το «Εν Λευκώ», ύστερα από την πτήση με ένα F-16 C/D Block 52+ της 343 Μοίρας της 115 Πτέρυγας Μάχης.
ΦΩTOΓPAΦIEΣ: BAΣIΛHΣ ΓIANNAKOΠOYΛOΣ, KΩΣTAΣ KABBAΘAΣ
Αυτό το «Εν Λευκώ» δεν είναι το συνηθισμένο (ή ασυνήθιστο) σημείωμα του εκδότη, αλλά φόρος τιμής σε μια κατηγορία ανθρώπων που εκτιμώ και θαυμάζω: τους πιλότους της Πολεμικής Αεροπορίας. Παρ’ ότι έχω πετάξει σε όλους (σχεδόν) τους τύπους των μαχητικών κι έχω πάνω από 36 ώρες «σκληρών» καταστάσεων στον αέρα, είχα έναν κόμπο στο στομάχι - κι αυτό, γιατί πριν από λίγο καιρό η 343 είχε εναποθέσει ένα απ’ τα διαμάντια της στα τείχη των Θερμοπυλών. Η φωτογραφία του Κωνσταντίνου Ηλιάκη με παρακολουθεί καθώς μπαίνω στο καινούργιο οίκημα της Μοίρας. Ως παλιομοδίτης που είμαι, δίνω σημασία στη θυσία, απ’ όποιον και όπου γίνεται. Θυσία να βγει η δουλειά, να ολοκληρωθεί η αποστολή, να μη πέσει η Πόλη. Τι μπορεί να προσθέσει ο (κουρασμένος) δημοσιογράφος στην αυλή των αγγέλων; Όσο κι αν η ψυχή του είναι κοντά τους, το σώμα φέρει τα (βαριά) σημάδια του χρόνου και της ενασχόλησης με την καθημερινότητα.
Είναι, όμως, και κάτι άλλο. Μ’ αυτά που διαβάζω στις εφημερίδες και ακούω στα ραδιόφωνα και στα κανάλια (αποσπάσματα με bold στο δικό μου κείμενο), αισθάνομαι πως ο Κωνσταντίνος και οι 27 αξιωματικοί της ΠΑ μπορεί να έδωσαν τη ζωή τους στον ακήρυκτο πόλεμο του Αιγαίου, για να μπορούν λωποδύτες, έμποροι όπλων και τα ενεργούμενά τους στα ΜΜΕ να παίζουν πολιτικά και τεράστια οικονομικά παιχνίδια. Παιχνίδια που, εκτός από καταθέσεις στην Ελβετία και βίλες στα νησιά, εξασφαλίζουν το lifestyle των «κονομημένων βλάχων» με τις «Mερσεντέ».
«... Στην τελική φάση και μέσα σε συνθήκες πλήρους αδιαφάνειας έχει εισέλθει η διαδικασία για την έγκριση από την κυβέρνηση του δεύτερου εξοπλιστικού προγράμματος-μαμούθ, που περιλαμβάνει και την απόφαση για την αγορά μαχητικών αεροσκαφών τύπου Eurofighter, η οποία αποτελεί “μήλον της Έριδος” πανίσχυρων πολιτικών, εκδοτικών και επιχειρηματικών συμφερόντων στην Eλλάδα και στο εξωτερικό...»
Ο κίνδυνος να χαρακτηριστώ «γραφικός» είναι μεγάλος. Να ’μαι πάλι να μιλάω για εκείνους που δίνουν τη ζωή τους για να προστατεύσουν ένα λαό που, απ’ ό,τι φαίνεται, δεν επιθυμεί πλέον να προστατευτεί (αλλιώς, δε θα άφηνε να γίνονται τα όσα γίνονται στην πολιτική). Αδιαφορώ. Η θέση μου είναι κρυστάλλινη. Καμία χώρα δεν μπορεί να είναι ανεξάρτητη, αν δεν είναι ισχυρή στρατιωτικά. Στη σημερινή εποχή, το πρόβλημα δεν είναι οι εξοπλισμοί, αλλά το ποιος και πώς αποφασίζει για τα 25 δισ. ευρώ που ο ελληνικός λαός θα πληρώσει την πενταετία 2002-2006! Αυτό το άρθρο, λοιπόν, όπως όλα όσα έχω γράψει για το θέμα τα τελευταία 25 χρόνια, χωρίζεται στα δύο:
1. στη δουλειά που κάνουν οι χειριστές και
2. στα «εγκλήματα» που κάνουν οι πολιτικοί.
Ο χώρος δε μου επιτρέπει να επεκταθώ στο 2. Αν θέλετε να μάθετε περισσότερα, διαβάστε το περιοδικό μας «ΠΤΗΣΗ & διάστημα».
Φτάσαμε, λοιπόν, στη Σούδα με ένα Piper Saratoga της Αερολέσχης Δεκελείας, με χειριστή τον εκπαιδευτή μου στα ελικόπτερα Ηλία Σοφιανό, παλιό «F104άρη». Την τελευταία φορά που είχα έλθει στο Ακρωτήρι ήταν το 1983, όταν έκανα τρεις εξόδους με τα Α-7Η Corsair. Ο Διοικητής της 115, Σμήναρχος Κοντογιάννης, επιβλητικός στην όψη και τη συμπεριφορά, μου έδωσε την εντύπωση του πατέρα.
«Τα παιδιά σάς περίμεναν με ενθουσιασμό» είπε. Δε χρειάστηκαν παρά λίγα λεπτά για να αισθανθούμε «σαν στο σπίτι μας», καθώς ο ένας μετά τον άλλο οι πιλότοι της 343 μάς έλεγαν πως ήταν αναγνώστες των 4Τ και της «ΠTHΣHΣ».
Πολλοί θα ρωτήσουν αν η πτήση με ένα F-16 είναι πιο δυνατή απ’ την οδήγηση ενός μονοθεσίου της F1. Θα πω πως δεν υπάρχει τίποτα πιο δυνατό από το να παρακολουθείς το ανάγλυφο του εδάφους σε ύψη που αποκλείεται να αναφέρω, με 420 μίλια την ώρα, να «τραβάς» από -2 μέχρι +6 g δέκα φορές το λεπτό, να μπαίνεις σε χαράδρες και να βγαίνεις σε γκρεμούς, να περνάς την Πελοπόννησο «σουβλάκι», να «βομβαρδίζεις» αεροδρόμια, να εμπλέκεσαι σε αερομαχία, να κάνεις ανεφοδιασμό στον αέρα, να πετάς (έστω και λίγο) ένα πολεμικό αεροπλάνο. Μπορεί να έχετε ακούσει, διαβάσει, φανταστεί, αλλά, σας λέω, αυτά είναι... κόλπα δύσκολα, που τα επιχειρεί μια εντελώς νέα κατηγορία άριστα εκπαιδευμένων και απόλυτα αφοσιωμένων ανθρώπων, που αποκλείεται να συναντήσετε στο Da Capo και στο Balthazar.
«Εσείς πετάτε τ’ αεροπλάνα μας, αλλά εμείς δεν οδηγούμε τ’ αυτοκίνητά σας» είπε ο Αξιωματικός Επιχειρήσεων, Επισμηναγός Παναγιώτης Γεωργακόπουλος. «Πότε θα φέρετε μια Ferrari στο Ακρωτήρι;» Αν συμφωνεί ο Α/ΓΕΑ, θα τη ζητήσουμε απ’ το Γιάννη και είμαι σίγουρος ότι δε θα αρνηθεί, ναι;
«Τα παιδιά είναι στη διάθεσή σας» είπε ο Διοικητής και ξεκινήσαμε για τον προσομοιωτή, τον πιο σύγχρονο για το συγκεκριμένο τύπο αεροσκάφους στο ΝΑΤΟ. Πρώτος μπήκε ο Ηλίας Σοφιανός. Έχοντας πάνω από 1.000 ώρες στα F-104, θα ήταν ενδιαφέρον να μας πει πώς αισθανόταν στα χειριστήρια ενός μαχητικού 3ης γενιάς. Δε χρειάστηκε πολύ για να καταλάβει πόσο έχουν αλλάξει τα πράγματα. «Δεν το περίμενα» είπε βγαίνοντας, έχοντας «χάσει» τον έλεγχο του αεροπλάνου στη φάση της προσέγγισης. Και πώς να μην, αφού το χειριστήριο του F-16 συνδέεται με τις επιφάνειες μέσω ηλεκτρονικού υπολογιστή που «μεταφράζει» τις ανεπαίσθητες κινήσεις του δεξιού χεριού ανάλογα με τα στοιχεία της πτήσης - αυτό που αποκαλείται «fly-by-wire». Πώς να ελέγξεις το αεροπλάνο, όταν αρκεί μια ελαφριά πίεση στο χειριστήριο για να στρίψεις, ανεβείς, κατεβείς, κάνεις roll ή loop; «Μη σου φαίνεται παράξενο. Χρειάζεται εξοικείωση», τον ενθάρρυνε ο Μοίραρχος της 343, Αντισμήναρχος Γιώργος Φασουλάς.
Μπήκα κι εγώ. Για λίγο, μια και ο χρόνος είναι (πάντα) ελάχιστος και αυτά που πρέπει να κάνουμε πολλά. Εξάλλου, την επομένη θα φορούσα την anti-g και θα καθόμουν (πάλι) στο πίσω κάθισμα ενός F-16 (είχα πετάξει με Block 30 το 1991). Ο χρόνος με άλλαξε (προς το χειρότερο) απ’ την πτήση στην Ανδραβίδα, αλλά δεν ακούμπησε την καρδιά μου - το αντίθετο: κάθε φορά που διαβάζω τα σχόλια κάποιων που έχουν πετάξει μόνο ως αποσκευές, η επιθυμία να βρεθώ δίπλα στα «διαμάντια» μεγαλώνει.
Το «Εν Λευκώ» διακόπτεται από αποσπάσματα άρθρων που δημοσιεύτηκαν σε εφημερίδες και δείχνουν ότι οι τελευταίοι που αποφασίζουν για την άμυνα της πατρίδας είναι αυτοί που θα ’πρεπε να είναι πρώτοι: οι Αξιωματικοί της Πολεμικής Αεροπορίας, οι μόνοι που ξέρουν τις πραγματικές ανάγκες του Όπλου και της χώρας. Και είναι αυτή η ομάδα που δίνει ακόμα και τη ζωή της, για να μπορούν οι πολιτικοί, οι χαρτογιακάδες και οι διακινητές λογαριασμών στο Λουξεμβούργο, στην Ελβετία και στις Παρθένους Νήσους να φτιάχνουν τις βίλες τους στη Μύκονο.
«... Yπέρ του ευρωπαϊκού μαχητικού έχει εντείνει τις παρασκηνιακές μεθοδεύσεις και πιέσεις του και ένα εγχώριο πολιτικό, επιχειρηματικό και εκδοτικό λόμπι, με διασυνδέσεις στα ανώτερα κυβερνητικά κλιμάκια. O “πόλεμος” που γίνεται στο παρασκήνιο είναι ανηλεής και αποσκοπεί στον πολιτικό εκβιασμό του κ. Kαραμανλή...»
Τόσο άγρια; Ακόμα πιο πολύ. Kαι αυτή είναι η γνώμη ενός ανθρώπου που έχει ζήσει και σχεδόν γεννήσει το χώρο, αφού κανείς δεν πρέπει να ξεχνά ότι το πρώτο, καλύτερο κι εγκυρότερο αεροπορικό περιοδικό, το «ΠΤΗΣΗ & διάστημα», κυκλοφόρησε από τις Τεχνικές Εκδόσεις το 1979. Η μόνη διαφορά με τα δεκάδες που κυκλοφόρησαν από τότε είναι ότι από το 1957, οπότε έκανα το πρώτο μου solo, δε σταμάτησα ούτε στιγμή να πετάω. Απαραίτητη η διευκρίνηση, καθώς τον τελευταίο καιρό και ενόψει της προμήθειας του νέου (ή νέων, κανείς δεν ξέρει) μαχητικού ξεφύτρωσαν καμιά... εικοσαριά καινούργιοι εκδότες «αεροπορικών» περιοδικών, που συναγωνίζονται ο ένας τον άλλον στην ασχετοσύνη και στο θράσος.
Η πτήση με τα Block 52+ είχε προγραμματιστεί από καιρό, αλλά όλο κάτι γινόταν και πήγαινε πίσω. Μέχρι την ημέρα που είπα πως, αν δεν το κάνω τώρα, δε θα το κάνω ποτέ και τηλεφώνησα στο φίλο μου και εκπαιδευτή στα ελικόπτερα, τον Ηλία το Σοφιανό. Στο 6θέσιο Saratoga μπήκε η ομάδα κρούσης. Εκτός από τον Ηλία κι εμένα, ο διευθυντής της «ΠTHΣHΣ», Φαίδων Καραϊωσηφίδης, ο Βασίλης Γιαννακόπουλος και ο εικονολήπτης του Alpha, Δημήτρης Ζακχαίος, αφού, σε συνεννόηση με το Νίκο Χατζηνικολάου, ελπίζω ότι θα δείτε την πτήση στην τηλεόραση του συγκεκριμένου τηλεοπτικού σταθμού.
Προσγειωθήκαμε στο Ακρωτήρι στις 16:00. Μετά τις απαραίτητες συστάσεις, ο Διοικητής της 115, Σμήναρχος Κοντογιάννης, μας παρέδωσε στο Μοίραρχο της 343, Γιώργο Φασουλά, και στον Αξιωματικό Επιχειρήσεων, Παναγιώτη Γεωργακόπουλο. Η προσπάθεια να βρεθεί anti-g στα μέτρα μου είχε περίσσιο χιούμορ, αφού ακόμα και η anti-g του «Δράκου», του πλέον μεγαλόσωμου χειριστή της «αδελφής» 340, δε μου έκανε. Η λύση δόθηκε από τον υπαξιωματικό που οι χειριστές αποκαλούν «σώστη», ο οποίος, με ευφάνταστη ραπτική-κοπτική, την προσάρμοσε στο... «Δράκο Νο 2».
Τελικά, η πρώτη μέρα τελείωσε με ένα λουκούλλειο δείπνο στο παλιό λιμάνι των Χανίων και ύπνο χωρίς όνειρα (από την κούραση!).
Στόχος του ρεπορτάζ δεν ήταν τόσο η πτήση με ακόμα ένα πολεμικό αεροπλάνο (όσο προηγμένο κι αν είναι το Block 52+), αλλά η παρουσίαση της δουλειάς της νέας γενιάς χειριστών και η εξασφάλιση τηλεοπτικής εικόνας μέσα από το αεροπλάνο, κάτι που, απ’ ό,τι είμαι σε θέση να γνωρίζω, γίνεται για πρώτη φορά, όχι στην Ελλάδα, αλλά στον κόσμο. Ποτέ πριν δημοσιογράφος δεν έχει δείξει στο τηλεοπτικό κοινό πώς είναι να πετάς σε σχεδόν αληθινές πολεμικές αποστολές κι είναι κρίμα που τα περιοδικά δεν έχουν (ακόμα) τη δυνατότητα να προσφέρουν και εικόνα στους αναγνώστες, κάτι που προβλέπω ότι θα γίνει τα επόμενα πέντε, έξι χρόνια.
«... Oι πιέσεις που δέχεται η κυβέρνηση είναι τρομακτικές και δεν αφορούν μόνο τις ευρωπαϊκές πρωτεύουσες, όπως το Bερολίνο και το Παρίσι, αλλά και εγχώρια συμφέροντα...»
Όλο το πρωί της επομένης, κι ενώ οι άλλοι ασχολούνταν με το πρόγραμμα της ημέρας, αφιερώθηκε στην προετοιμασία της αποστολής. Θα πετούσα με τον Επισμηναγό Παναγιώτη Γεωργακόπουλο, που έγινε φίλος πριν κλείσει η καλύπτρα του αεροπλάνου. Φορώντας τη φόρμα που μου χάρισε πριν από ένα χρόνο ο Α/ΓΕΑ Γιώργος Αυλωνίτης (επιτέλους!), με το όνομα ΚΩΣΤΑΣ ΚΑΒΒΑΘΑΣ και το ψευδώνυμο που χρησιμοποιούσα όταν έτρεχα στους αγώνες (ΠΗΛΕΑΣ) κεντημένο στην ετικέτα (κάτι που με έκανε να δακρύσω), πήγα στο briefing και μετά στην αίθουσα που βρίσκονται οι anti-g και τα κράνη των χειριστών (δείτε φωτ.). Ο «σώστης» με βοήθησε να βάλω την anti-g. Μετά μπήκαμε στο βαν και πήγαμε στο αεροπλάνο, όπου τοποθετήσαμε τις «ψείρες», τις μικροσκοπικές τηλεοπτικές κάμερες που συνδέσαμε στις βιντεοκάμερες.
Ακολούθησε η διαδικασία των καθιερωμένων εξωτερικών ελέγχων από τους μηχανικούς της Μοίρας και τρία F-16 Block 52+ (από πέντε που είχαν προγραμματιστεί) πήραν άδεια για απογείωση.
Είναι, νομίζω, η κατάλληλη στιγμή να περιγράψω το profile της αποστολής, που είχε με κάθε λεπτομέρεια αναλυθεί λίγη ώρα πριν, στην ενημέρωση των χειριστών. Και το λέω, γιατί ο Α.Ε. σχεδίασε για τον παλιό δημοσιογράφο την αποστολή! Πιο απλά, περιέλαβε τα πάντα, σχεδόν όλες τις περιπτώσεις ή συνθήκες που μπορεί να παρουσιαστούν εν καιρώ πολέμου. Επειδή η κύρια γλώσσα της Πολεμικής (και Πολιτικής) Αεροπορίας είναι τα αγγλικά, βάζω σε παρένθεση την αντίστοιχη ορολογία.
Από τη στιγμή που ο κυβερνήτης έβαλε τη μανέτα στη θέση πλήρους ισχύος (mil power) και άφησε τα φρένα, το αεροπλάνο επιτάχυνε με καταιγιστικό ρυθμό. Πριν προλάβω να τραβήξω μια φωτογραφία, είχε κάνει rotation και είχε αρχίσει απογείωση και άνοδο μέγιστης επίδοσης μέχρι τα 10.000 πόδια (max climb performance until 10.000 ft), που σημαίνει ότι ανεβαίναμε με γωνία 70 μοιρών! Οριζοντιώσαμε με (αν δεν κάνω... λάθος) αριστερή ημιπεριστροφή και αρχίσαμε να πλησιάζουμε τα άλλα αεροπλάνα, προκειμένου να «πιάσουμε σχηματισμό». Kαι, όταν λέω σχηματισμό, εννοώ κλειστό - δείτε τη φωτογραφία.
«... Στη ραδιοφωνική εκπομπή τους από τον ΣKAΪ, οι δημοσιογράφοι κ. Mπότσαρης και κ. Mπουγάτσου χρησιμοποίησαν ασυνήθιστα σκληρούς χαρακτηρισμούς, περί “μιζαδόρων, ατζέντηδων, μεσαζόντων και αντιπροσώπων οπλικών συστημάτων”. Mάλιστα, μίλησαν για το “λομπίστα, ο οποίος διατείνεται ότι παίζει με το μπεγλέρι τους υπουργούς”, ενώ έκαναν αναφορά και στο ποσοστό της προμήθειας (3% επί του συνολικού κόστους των αεροσκαφών)...»
Ακολούθησε η προετοιμασία (ψυχολογική) για τις επόμενες φάσεις της πτήσης.
Ναυτιλία μεσαίου ύψους με ταχύτητα μέγιστης εμβέλειας (CPM -Combat Profile Mission, initially medium altitude max range profile). Ακολούθησε η ενδιαφέρουσα (από πλευράς παραγωγής αδρεναλίνης) κάθοδος μάχης πριν από την υποτιθέμενη εχθρική περιοχή (combat descent at simulated FEBA - Forward Edge Battle Area). Ο Παναγιώτης σημάδεψε το έδαφος και το F-16 άρχισε να κατεβαίνει με γωνία 70 μοιρών και ταχύτητα άνω των 500 μιλίων, για να οριζοντιώσει λίγα μέτρα απ’ το έδαφος και να αρχίσει το πιο δυνατό σημείο της πτήσης, που ήταν η ναυτιλία χαμηλού ύψους με απόκρυψη ανάλογα με τη μορφολογία του εδάφους (Low altitude terrain masking).
Ακόμα και ο πλέον... πωρωμένος με την αεροπορία και τους όρους της X-treme δημοσιογραφίας δεν μπορεί να περιγράψει τι αισθάνεται κάποιος που περνά τη δοκιμασία (γιατί περί αυτού πρόκειται) για πρώτη φορά. Το αεροπλάνο πετά πολύ χαμηλά, τόσο που η εθνική μου συνείδηση μου απαγορεύει να αναφέρω, αλλά που μπορούν να σας πουν οι αγρότες της κεντρικής Πελοποννήσου που απαλλάσσονται από το έργο του κλαδέματος. Το terrain masking γίνεται πολύ γρήγορα-πολύ χαμηλά (400-420 knots) για ένα λόγο: για να μείνεις αόρατος για τα ραντάρ του εχθρού, να αφήσεις τις βόμβες και να φύγεις από το δρόμο που ήλθες! Στη διάρκεια της διαδικασίας, το αεροπλάνο περνά ανάμεσα από λόφους, μπαίνει σε χαράδρες, κατεβαίνει στην κοίτη ποταμών, κάνει αναστροφή για να περάσει πάνω από κορυφογραμμές... Οι μεταβολές τροχιάς είναι τόσο απότομες, σκληρές και βίαιες, ώστε οι χειριστές πρέπει να είναι άριστα εκπαιδευμένοι, να βρίσκονται σε θεία φυσική κατάσταση (κάτι που δε συμβαίνει με εμένα) και να συνεργάζονται με απόλυτη ακρίβεια, μια και η παρακολούθηση του αναγλύφου γίνεται από δύο ή περισσότερα α/φη διείσδυσης/βομβαρδισμού. Το μόνο που μπόρεσα να κάνω ήταν να χαρώ το μαρτύριο!
«... O μακαρίτης Eυάγγελος Aβέρωφ, ως υπουργός Eθνικής ¶μυνας, ήταν ο πρώτος που προσπάθησε να δημιουργήσει ένα κεντρικό και εξειδικευμένο διοικητικό όργανο που να διαχειρίζεται και να διαπραγματεύεται τις παραγγελίες πολεμικού υλικού. Σκοπός του ήταν η διαφάνεια, η καταπολέμηση της “μίζας” και, κυρίως, η περιφρούρηση της ίδιας της παραγγελίας, να ξέρουμε δηλαδή ότι αγοράζουμε αυτό που τα γενικά επιτελεία κρίνουν ότι είναι απαραίτητο για την άμυνα της χώρας. O έντιμος και πολύπειρος εκείνος πολιτικός γνώριζε ότι πρόκειται για μια πολύ δύσκολη δουλειά, σε μια σκληρή και σχεδόν μαφιόζικη αγορά με χαρακτηριστικά ολιγοπωλίου, όπου στα οικονομικά συμφέροντα εμπλέκονται και ισχυρές πολιτικές πιέσεις, με εκβιασμούς και ανταλλάγματα...»
Το terrain masking ακολούθησε η προσβολή χαμηλού ύψους σε αεροδρόμιο προστατευόμενο από βλήματα εδάφους/αέρος και α/φη αναχαίτισης (Attack Low Apex at Airport Simulating high threat target, SAM protected, egress at low altitude). Η «επίθεση» απαιτεί τη συνεργασία δύο αεροπλάνων. Το ένα «φωτίζει» το στόχο με laser και το άλλο ρίχνει τις βόμβες, τις οποίες η ανάκλαση της ακτίνας κατευθύνει στο στόχο. Η «επίθεση» έγινε μέρα, αλλά για μένα έπεσε και λίγο το σκοτάδι, αφού «μαύρισα» από τα g! Έχοντας ήδη πετάξει σε συνθήκες «πολέμου», έριξα μια ματιά στην κάρτα της αποστολής και είδα ότι η επόμενη φάση ήταν το ίδιο δύσκολη με την προ-προηγούμενη. Το σενάριο πρόβλεπε ότι έπρεπε να εγκαταλείψουμε την περιοχή χωρίς να μας κυνηγήσει η εχθρική αεροπορία. Kαι ποιος καλύτερος τρόπος από το -το βρήκατε!- terrain masking. Να ’μαστε πάλι, λοιπόν, να περνάμε «σουβλάκι» τη μισή Πελοπόννησο σε... ανήθικα ύψη, με ταχύτητες που θα έκαναν τα τυπάκια του «Καλαζάρ» να λερώσουν τα Nikos τους.
«... Θέλουμε καθαρές διαδικασίες και διαφάνεια και όχι αδιαφανείς μεθοδεύσεις για προμήθειες που θα χρεώσουν για δεκαετίες τον ελληνικό λαό. Aυτά που έκαναν με τα F-16, που τα αγόρασαν χωρίς διεθνή διαγωνισμό και υπό καθεστώς πλήρους αδιαφάνειας, με προσωπική απόφαση του Πρωθυπουργού, δε θα επιτρέψουμε να επαναληφθούν. H κριτική μας θα είναι αμείλικτη, τόσο μέσα στη Bουλή όσο και έξω από αυτήν...»
Αφού βοηθήσαμε για μια ακόμα φορά στο κλάδεμα των δέντρων, ανεβήκαμε ψηλά, αλλά εκεί μας περίμεναν «εχθρικά» αεροπλάνα! Το σενάριο της άσκησης πρόβλεπε αναχαίτιση και εμπλοκή με αεροσκάφη και κλειστή εμπλοκή (dogfight) με χρήση βλημάτων υπέρυθρης ακτινοβολίας και πολυβόλων (2 vs 2 scenario simulating route sweep after target egress vs CAP of enemy aircraft).
Παρ’ όλο που περίμενα ότι σε αυτό το σημείο της αποστολής θα είχα παραδώσει το... πνεύμα, για λόγους που έχουν να κάνουν με τις ανακαλύψεις της (μεταφυσικής) ιατρικής, αισθανόμουν καλύτερα απ’ ό,τι όταν απογειώθηκα! Γιατρέ, θα έπρεπε να μελετήσεις καλύτερα την περίπτωσή μου, γιατί δε νομίζω ότι έχει ξαναγίνει κάποιος στη δική μου ηλικία να κάνει αυτά τα πράγματα. Ενθουσιασμένος, πήρα για λίγο το αεροπλάνο, έκανα δύο loop (ένα σαν αυγό!) και πέταξα προς το αεροδρόμιο, ακολουθώντας τις εντολές του HUD (Head Up Display) και του Επισμηναγού Γεωργακόπουλου.
Ακολούθησε η προσγείωση και στη συνέχεια το de-briefing, αλλά και κάτι άλλο, που μόνο σε μένα θα μπορούσε να συμβεί και το οποίο λυπάμαι, αλλά δε θα αποκαλύψω. Θα πω μόνο ότι ο Γλάρος Fletcher ήταν και κοντά μου.
Ως επίλογος
Επιστρέφοντας στην Αθήνα, σκεπτόμουν τα πρόσωπα των χειριστών της 343 και τον πόλεμο που έχει ξεσπάσει στον ημερήσιο Τύπο για τα τεράστια κονδύλια που διατίθενται για την αγορά αμυντικού υλικού. Κλείνοντας αυτό το «Εν Λευκώ» κι επειδή «τα γραπτά μένουν» (scripta manent), έχω να πω τα εξής, που, όπως ανάφερα πιο πάνω, έχω γράψει δεκάδες φορές.
Στη δεκαετία 1980-1990 η Ελλάδα διέθεσε πάνω από το 5% του ΑΕΠ. Σύμφωνα με επίσημα στοιχεία του ΝΑΤΟ, στην πενταετία 2002-2006 η δαπάνη θα φτάσει τα... 25 δισ. ευρώ! Η χώρα είναι τρίτη σε αμυντικές δαπάνες στο ΝΑΤΟ μετά τις ΗΠΑ και τη «φίλη και σύμμαχο» Τουρκία. Πολλοί λένε ότι αυτά τα χρήματα θα έπρεπε να διατίθενται για την κατασκευή νοσοκομείων (λες και δεν αρκούν τα... άδεια που έχουμε!) και για την παιδεία. Δε διαφωνώ, αρκεί να με πείσουν ότι την επομένη της διακοπής των προμηθειών δε θα αναφερόμεθα (όλοι) στο βεζίρη. Υπάρχει τρόπος να μειωθεί η αιμορραγία; Η χώρα θα μπορούσε να έχει πάρει κάτι πίσω από τα 51 δισ. ευρώ που δαπάνησε για αγορά όπλων από το 1996 μέχρι σήμερα, αν ακολουθούσε τα παράδειγμα της Ισπανίας. Αν οι πουλημένοι, οι απάτριδες και οι κομματικοί ντενεκέδες είχαν καταφέρει να φτιάξουν μια, έστω και υποτυπώδη, αμυντική βιομηχανία. Χρόνια τώρα διάφορα σκουροφορεμένα τυπάκια μού πιπιλίζουν το μυαλό για τα Αντισταθμιστικά Οφέλη, αλλά Όφελος δεν είδα. Ούτε ένα...4x4 beach baggy δεν κατάφεραν να φτιάξουν, τα σκουπίδια, και να βάλουν πάνω ένα 50άρι πολυβόλο, για να μην αναφερθώ σε γραμμή παραγωγής ελικοπτέρων, όπως έκανε η Ισπανία, που αγόρασε το Eurofighter και τους πήρε τα βρακιά. Τίποτα οι λογάδες. Οι μόνοι που τα «κονόμησαν» και τα «κονομάνε χοντρά» είναι οι αδελφές (ψυχές) που περνάνε τη μέρα τους στα τραπεζοκαθίσματα του μπιντέ και στους διαδρόμους των επιτελείων. Τύποι που γνωρίζω, με όνομα και επώνυμο, αλλά που δεν μπορώ να αναφέρω, γιατί δε διαθέτω στοιχεία - πέρα από τον κυβισμό του τζιπ και τα τετραγωνικά της βίλας τους.
Αυτό είναι που με κάνει να σκάω απ’ το κακό μου, αλλά και να σκύβω το κεφάλι, επειδή πιστεύω ότι τα χρόνια και οι ευκαιρίες πέρασαν και κανείς (ούτε ο... Ιησούς Χριστός!) δεν μπορεί να αλλάξει τα πράγματα. Το σύστημα έχει αλωθεί, πουληθεί, διακορευτεί και δεν είναι πλέον σε θέση να αντιδράσει.
Μετά απ’ όλα αυτά, ευθέως τίθεται το ερώτημα: αξίζει κανείς να δίνει ακόμα και τη ζωή του γι’ αυτό το πολιτικό, κοινωνικό και οικονομικό «πτώμα»;
Οι χειριστές της ΠΑ λένε ναι. Αυτός είναι, άλλωστε, ο μόνος τρόπος για να βγει η Τζουτζία απ’ το τέλμα._ Κ. Κ.
Η Μοίρα έχει κύριο ρόλο αναχαίτισης (με πυραύλους AIM-120 AMRAAΜ και AIM-9L) και δευτερεύοντα ρόλο καταστολής/αεράμυνας (με AGM-88 HARM). Δίπλα βρίσκεται η 340 Μ, με κύριο ρόλο την προσβολή/κρούση με κατευθυνόμενες βόμβες GBU-10/-12/-24, πυραύλους AGM-65G (που αξιοποιούν τα ατρακτίδια νυκτερινής πλοήγησης/στόχευσης LANTIRN) και δευτερεύοντα ρόλο αεράμυνας.
Οι δύο σύμμορφες δεξαμενές προσθέτουν στο αεροπλάνο 450 γαλόνια (1.704 λίτρα), χωρίς περιορισμούς στις επιδόσεις, ειδικά στη δυνατότητα εκτέλεσης ελιγμών. Οι χειριστές υποστηρίζουν ότι, εάν δεν κοιτάξουν πίσω, ξεχνούν ότι το αεροπλάνο τις «φορά».
Το διθέσιο F-16D Block 52+ μεταφέρει επιπλέον ηλεκτρονικά στην προέκταση της ράχης του και, φυσικά, δεν είναι απλώς εκπαιδευτικό, καθώς η ύπαρξη του διμελούς πληρώματος του δίνει το πλεονέκτημα για τις αποστολές βαθείας κρούσης.
Η διαμόρφωση των ελληνικών F-16C/D Block 52+ (ηλεκτρονικά-εξοπλισμός-κινητήρας) τα κάνει τα ικανότερα Fighting Falcon σε όλον τον κόσμο, ανάμεσα σε 4.500 αεροσκάφη του τύπου που έχουν παραχθεί.
Αν και τα F-16 Block 52 είναι τα βαρύτερα Fighting Falcon που κατασκευάστηκαν ποτέ, η υιοθέτηση των ισχυρότερων κινητήρων F100-PW-229 αποκατέστησε τις επιδόσεις σε σχέση με τις παλαιότερες εκδόσεις του τύπου.
Ο πιλότος εξακολουθεί να κάθεται στο εκτινασσόμενο κάθισμα υπό κλίση, για να αντιμετωπίσει τα πολλά g, αλλά, συγκριτικά με τα παλαιότερα F-16 Block 30 και 50, υπάρχουν πλέον έγχρωμες οθόνες πολλαπλών λειτουργιών.
Το ραντάρ δεν είναι ο μοναδικός αισθητήρας του αεροσκάφους, αν και μπορεί να αποκαλύψει στόχους που πετούν σε αποστάσεις μεγαλύτερες των 100 ναυτικών μιλίων.
Το F-16 Block 52+ είναι πλέον ένα «δικτυοκεντρικό» μαχητικό, καθώς ανταλλάσσει πληροφορίες με άλλα αεροπλάνα ή σταθμούς εδάφους σε ένα δίκτυο αεράμυνας. Σε τελική, όμως, ανάλυση, οι δυνατότητές του στη μάχη κρίνονται κυρίως από τους πιλότους που τo πετούν.